フェラーリ208ターボ：プランシングホースの初めてのターボ生産車
ターボチャージャー技術は、かつては魔術のように考えられていました。 1960年代にデトロイトのビッグスリーがシリーズ生産車でこの新しい技術を導入しましたが、オールズモービル・ジェットファイアやシボレー・コルベット・モンツァ・スパイダーは現実世界でひどく不信頼であることがわかりました。
現代でターボはありふれた技術です。シビックからマクラーレンスピードテイルまであらゆるものに強制吸気が見られます。
テキサス規模の強制吸気技術に比べて、ターボチャージャーはかなり効率的です。ターボは、スーパーチャージャーの能力以上に、パワーとトルクをより効率的に増加させるだけでなく、その効率性により排出ガスが減少します。ターボチャージャーは、大型パワーユニットを4気筒エンジンに置き換える副作用を持っていましたが、1970年代や1980年代には異なるダウンサイジングがありました。
マラネロのプランシングホースは、1960年代に2.0リットルと2.4リットルのV6パワーユニットで構成されるDinoエンジンファミリーを導入しました。2.9リットルのエイトシリンダーの兄弟は、1973年に308 GT4で初公開され、そのV8の2.0リットル版が続きました。
1970年代はイタリア共和国で経済的・政治的な混乱の時期でした。高いインフレーション率と失業率が社会不安を引き起こしていました。1973年のオイルショックは状況を悪化させ、イタリア人は”Anni di Piombo”と呼ばれるようになりました。
右と左の政治家は、この時代に果たすべき重要な措置を講じる必要がありました。この時代に実施された策の1つは、2.0リットルを超えるエンジンの自動車に税金を課する38％付加価値税でした。この混雑した状況で、フェラーリはDino V8をダウンサイズする必要がありました。これは、81mmから66.8mmにシリンダーボアを減らすことで達成されました。
最初はDino 208 GT4で使用されたエンジンは、次にフェラーリのブランド名である208 GT4に採用され、コードネームF106Cでした。 1980年から1982年まで、208 GTBと208 GTSがこの自然吸気V8 F106CBの最後の応用でした。その背後で、フェラーリはターボを試していました。1981年シーズンの126Cレーシングカーは、スクデリアの初めてのターボチャージャーモノポストでした。1984年までに10回のGP勝利と2つのコンストラクターズタイトルを
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